MBVF 0233 BROMS

Version:	1.1	Referens:
Giltighet fr o m:	2024-07-07	T o m:	Tills vidare
Godkänd av:	Tc Rolf Nord	Referens:	Sty 24:08 (§ 24-98)
Revalideringsdatum:		Referens:
Ersätter:	MBVF 0233 ver 1.0	Daterad:	2014-06-17
Ansvarig utgivare:	Tc Rolf Nord
Sakredaktör:	Mc Martin Långström

Ändringar gentemot föregående version är markerade med avvikande bakgrundsfärg eller streck i kanten.

---

INNEHÅLL

---

1. ALLMÄNT

Detta dokument innehåller i huvudsak följande:

• De säkerhetsbestämmelser som TTJ kräver att ett järnvägsföretag tar hand om.
• Delar av de säkerhetsbestämmelser som innan TTJ infördes funnits i SJF 312.
• Säkerhetsbestämmelserna är anpassade för trafik med museitåg på Trafikverkets järnvägsnät.
• Regler för fordon som tillhör järnvägsföretag som kör "modern" trafik finns ej med.

Det som benämns som tåg i denna föreskrift är tillämpligt även i delar på spärrfärd och växling.

1.1. Styrande dokument

• TDOK 2016:0052 TTJ modul 11.

1.2. Närliggande dokument

• MBVF 0628 Infrastrukturbestämmelser för MBV spårområde.

1.3. Rapportering av avvikelser

Alla avvikelser från planerad procedur (som t ex avstängning av broms, avsnitt 5.3) ska rapporteras som en avvikelse. Felaktigheter på materiel ska felanmälas till operativ ledning som har att vidarebefordra anmälan till fordonsägaren. För MBV tillhörig materiel kan denna anmälan även göras via fordonsbok m m. Felanmälan ska göras även om felet rättats på plats för införing i underhållshistorik.

2. TERMER, DEFINITIONER OCH FÖRKORTNINGAR

I TTJ kallas definitioner för termer. De termer som används i denna föreskrift finns i TTJ modul 1 Termer samt i MBVF 0203 Tillämpning av externa föreskrifter. Förutom dessa används i denna föreskrift även följande nedanstående termer:

Avstängning av broms	Avstängning av bromssystemet med bromsens avstängningshandtag som kan inta läge Ö = öppen och S = stängd. Med handtaget i läge S manövreras ventiler som dels stänger förbindelsen mellan huvudluftledning och styrventil, dels mellan matarledning och förrådsluftbehållare samt tömmer förrådsluftbehållarna (KE-styrventil) på tryckluft.
Blockering eftermatning	Anordning på huvudbromsventil som blockerar förbindelsen mellan huvudbehållare och huvudledning.
Bromscylinder	En cylinder vars kolv via bromsrörelsen påverkar bromsblock eller bromsbelägg.
Bromsindikering	Indikerar om bromsen är Till eller Loss eller ur funktion.
Bromsmanipulator	Anordning för att på elektrisk väg påverka dragfordonets bromsar. Se även Direktbromsventil.
Bromsregulator	Anordning som oavsett block- eller beläggtjocklek håller konstant slaglängd hos bromscylinderkolven, även hjulrings- och bromsskiveslitage kompenseras.
Bromstryckreglerare	Anordning som via en tryckomsättare förändrar bromscylindertrycket vid en viss hastighet (40-70 km/h).
Direktbromsventil	Anordning på dragfordon som endast påverkar direktbroms på dragfordon. Olika typer av manövrering förekommer. Vanligast är att ventilen påverkas direkt av föraren. Bromshandtagets läge är avgörande för bromsens tillsättning, En typ som endast finns på äldre dragfordon, påverkas också direkt av föraren. Den tid som bromshandtaget hålls i broms- respektive lossläget avgör hur mycket bromsen tillsätts eller lossar. En annan typ av direktbromsventil är den elektriskt manövrerade. Föraren manövrerar ventilen indirekt via en bromsmanipulator. Den tid som manipulatorns handtag hålls i broms- resp lossläget avgör hur mycket bromsen tillsätts eller lossar. På vissa dragfordon utrustade med huvudbromsventil HEL/HSM används direktbromsventilen för att manövrera huvudbromsen när nöddrift är inkopplad.
Efterbroms	En anordning som möjliggör att en styrventil inte går i broms vid drift- eller fullbromsning.
Eftermatning	Funktion hos huvudbromsventil som möjliggör att begärt huvudledningstryck kan upprätthållas.
Elbroms	Anordning där bromsverkan erhålls genom att dragfordonets traktionsmotorer arbetar som generatorer.
EP-broms	Elektropneumatisk broms. Elektriskt styrd tryckluftsbroms. Finns bland annat på motorvagnar typ Y6-8, X16-17, med tillhörande släp
Fastbromsningsskydd	Anordning för att förhindra att hjulen låser sig vid bromsning. Mekaniskt skydd. Består av en svängmassa som vid begynnande fastbromsning öppnar en ventil varvid bromscylindern avluftas. Elektroniskt skydd. Består av givare på hjulaxeln, som förser en styrenhet med information som utvärderas. Vid begynnande fastbromsning avluftas bromscylindern.
Förrådsluftbehållare	I denna MBVF avses med förrådsluftbehållare den behållare, som är inkopplad i fordons bromssystem. Förrådsluftbehållaren laddas med luft från huvudluftledningen och/eller matarledningen och förser bromscylindern med tryckluft vid tillsättning av bromsen.
Handbroms	Mekaniskt handmanövrerad broms, som ska vara åtkomlig från fordonets plattform/vestibul och även kunna användas då fordonet är i rörelse.
Huvudbehållare	Den tryckluftbehållare på dragfordon som används som tryckluftmagasin, för bromsens laddning och manövrering.
Knapp för utjämning av överladdning	Anordning på huvudbromsventil för att höja huvudluftledningstrycket till mer än 5 bar. Återgång sker därefter till 5 bar i sådan takt att bromsen inte går till.
Kopplingsventil	Anordning för att öppna huvud-/matarledning efter det att luftslangarna kopplats ihop, respektive stänga huvud-/matarledning innan luftslangarna kopplas isär.
Laddning	Uppladdning av huvudbromssystem för normal tryckluftsbroms med tryckluft till 5 bar.
Lastbromsautomat	Anordning för kontinuerlig lastutbromsning. Finns i två utföranden: Mekanisk, som kontinuerligt ändrar bromsrörelsens utväxling i förhållande till fordonets bruttovikt (lastbromsautomat). Pneumatisk, som kontinuerligt ändrar bromscylindertrycket i förhållande till fordonets bruttovikt (lastbromsventil).
Lastbromsventil	Se pneumatisk lastbromsautomat. Används även med fast inställning för att erhålla lämplig utbromsning av skivbromsade personvagnar.
Lastväxel	Anordning som ändrar utväxlingen i ett steg hos bromsrörelsen så att större bromsvikt erhålls när fordonet är lastat än när det är tomt. Lastväxeln kan manövreras manuellt med TOM-LAST-handtaget, alternativt sker omställningen automatiskt när bruttovikten är lika med eller överstiger omställnings-vikten.
Ledningstryckreglerare	Anordning för att hålla begärt huvudluftledningstryck konstant.
Lokbroms	Bromssystem på dragfordon med normal tryckluftsbroms, som normalt kan manövreras med både direktbromsventil och huvudbromsventil.
Lossning av bromsen med huvudbromsventil	Lossning av bromsen och laddning av huvudbromssystem (normal tryckluftsbroms).
Lossningsventil	Ventil för lossning av bromsen genom sänkning av trycket i styrkammaren. Två typer finns En typ där lossningsventilens handtag måste hållas utdraget tills dess att bromsen lossat helt. En annan typ kräver endast en kort dragning i handtaget och kontroll av att luftutströmning hörs, för att bromsen ska lossa helt. Denna typ kallas "snabb lossningsventil". Snabblossningsventilens handtag är märkt "Autom". På lok finns i förarhytten en lossningsventil som sätter bromscylindern i förbindelse med fria luften när ventilen öppnas.
Magnetskenbroms (Mg-broms)	Nödbromsanordning bestående av en släde. Vid aktivering trycks denna ned mot rälen samtidigt som den magnetiseras. Bromsverkan erhålls genom friktionen mellan släden och rälen.
Matarledning (Högtrycksledning)	Används för att försörja olika anordningar i vagnarna med tryckluft och för att ladda förrådsluftbehållaren/-na. Matarledningens kopplingsnävar är kryssmärkta, gulmålade och spegelvända i förhållande till huvudluftledningens kopplingsnävar för att undvika felaktig ihopkoppling. Matarledningens arbetstryck ligger mellan 5-10 bar.
Nödbromsventil	Handmanövrerad ventil som används i nödfall för att sätta huvudluftledningen i förbindelse med fria luften. Ventilen kan även vara elektriskt eller pneumatiskt manövrerbar och sätter då huvudluftledningen i förbindelse med fria luften när luftmatningen bryts.
Nöddrift	Alternativ möjlighet till huvudbromsventil typ HEL/HSM att styra huvudledningstrycket.
Nöddriftventil	Ventil som på vissa dragfordon med huvudbromskontroll typ HEL/ HSM används för att styra huvudledningstrycket när nöddrift är inkopplad.
Omställningshandtag	G-P och G-P-R-omställare. Kulformat handtag med vilket tillsättnings och lossningstid samt bromsvikt förändras. TOM-LAST-handtag. Vinkelformat handtag varmed en lastväxel kan manövreras.
Omställningsvikt	Den vikt som anger när den manuella lastväxeln ska ligga i läge TOM eller LAST, respektive vilket läge den automatiska lastväxeln intar.
Parkeringsbroms	Broms avsedd att användas endast då fordonet står stilla.
Provbromsning	Kontroll av att retardationen vid bromsning känns rimlig i förhållande till det på föraruppgiften uppgivna bromstalet.
Reläventil	Ventil som när den tillförs styrtryck, trycksätter eller avluftar annan pneumatisk utrustning, t ex bromscylinder. Den utmatade luftens tryck står i direkt förhållande till styrtrycket.
Självlossningsprov	Kontroll av täthet styrventil-bromscylinder.
Slangkoppling	Isärkopplingsbar koppling på luftslang som utgör del av huvudluft-/matarledning mellan fordon.
Snabbromsningsventil	Ventil som har till uppgift att öka genomslagshastigheten på trycksänkningen i huvudledningen vid bromsning. Därigenom erhålls en snabb tillsättning av bromsen även i slutet av tåget. Ventilen påverkar även de två närmast gående vagnarna även om dessa inte är utrustade med snabbromsningsventil.
Styrkammare	(Styrventilens A-kammare) Luftkammare i styrventilen. Tryckskillnaden mellan styrkammartryck och huvudledningstryck styr bromsens tillsättning respektive lossning.
Styrventil	Anordning för att styra bromscylindertrycket i förhållande till trycket i huvudledningen.
TTJ	Trafikbestämmelser för järnväg
Tryckomsättare	Ventil som omvandlar bromscylindertrycket i ett steg beroende av hastighetssignal från bromstryckreglerare, den är även beroende av G-P-R-omställarens läge. På skivbromsade vagnar och blockbromsade vagnar som har block med konstant friktionsvärde (t ex sinterblock), beror det enbart på G-P-R-omställarens läge.
Täthetskontroll huvudluftledning/matarledning	Bromsprovningspersonalens kontroll av att inga luftläckage hörs från dessa ledningar.
Täthetsprov huvudluftledning	Förarens kontroll av att huvudluftledningen har tillfredsställande täthet och att bromssystemet är färdigladdat.
Täthetsprov matarledning	Förarens kontroll av att han kan upprätthålla dragfordonets huvudbehållartryck när tåget är färdigladdat.
Utvägningsventil	Ventil som ger ett styrtryck, som är proportionellt mot lastens vikt. Detta styrtryck påverkar en lastbromsventil, som reglerar fordonets utbromsning.
Överladdning	Tågets huvudluftledning har högre tryck än 5,5 bar.
Övertryck	Endast styrventilens styrkammare har högre tryck än 5,5 bar.

3. BROMSENS ALLMÄNNA UPPBYGGNAD

Detta kapitel beskriver främst system för fordon som har normal tryckluftsbroms som huvudbromssystem. För övriga fordon gäller en handhavandeinstruktion för respektive fordon.

3.1. Allmänt

Huvudbromssystem på ett järnvägsfordon är vanligen uppbyggt av en tryckluftsdel och en mekanisk del. Tryckluftsdelen kan vara kompletterad med en elektrisk del eller i vissa fall helt ersatt av en elektrisk del. Bromsverkan styrs av tryckluftsdelen eller av eldelen.

Den mekaniska bromskraften uppstår när bromsblock pressas mot hjulens löpbanor (blockbromsade fordon) eller genom att bromsbelägg pressas mot bromsskivor (skivbromsade fordon). Vissa fordon med skivbroms kan även ha blockbroms som komplement.

Det finns också fordon med kompletterande bromssystem. Det kan vara t ex magnetskenbroms eller elbroms.

Drivfordon kan vara utrustade så att traktionsmotorerna kan ställas om till att arbeta som generatorer. Då bromsar traktionsmotorerna istället för att driva. Sådana system kan vara återmatande, vilket innebär att de matar ut den genererade energin på kontaktledningsnätet. För att någon bromsverkan ska uppnås när en återmatande elbroms används, måste den alstrade strömmen kunna förbrukas eller avledas.

3.2. Normal tryckluftsbroms

Varje fordon har en huvudluftledning. Dessutom har många fordon förutom huvudluftledningen en matarledning. Huvudluftledningen (och matarledningen om det finns en sådan) kopplas samman med andra fordons huvudluft- och matarledningar till sammanhängande ledningar, som alla fordon i ett tåg- eller spärrfärdssätt normalt ska vara anslutna till. Ledningarna kopplas ihop med slangar som har kopplingsventiler. På fordon med automatkoppel är tryckluftsledningarna och kopplingsventilerna normalt integrerade i kopplet.

Innan slangar som inte är integrerade i ett automatkoppel kopplas isär, är det av skyddsskäl viktigt att slangarna görs trycklösa. Därför finns det en kanal i varje kopplingsventil som avluftar slangen när ventilen stängs.

Kopplingsventilerna och kopplingsnävarna för huvudluftledningen är vanligen rödmärkta, medan motsvarande utrustning för matarledningen är gulmärkt. Matarledningens kopplingsnävar är spegelvända för att förhindra att de av misstag kopplas ihop med huvudledningen. Matarledningens kopplingsnävar kan dessutom ha en skyddsventil.

När bromssystemet är laddat och lossat är trycket i huvudluftledningen på fordon med normal tryckluftsbroms 5 bar. Vid bromsning sänks trycket i huvudluftledningen. Då påverkas fordonets styrventil och styr ut luft från en eller flera förrådsluftbehållare till bromscylindern eller bromscylindrarna. När trycket i huvudluftledningen sänkts till 3,5 bar bromsar fordon som har normal tryckluftsbroms med full kraft. När bromsen ska lossas höjs trycket till 5 bar igen. Vissa äldre fordon har styrventiler som inte kan lossa bromsen gradvis (s.k. enkel styrventil). På ett fordon med enkel styrventil lossar bromsen helt så fort huvudledningstrycket höjs bara lite. Bromsen på ett sådant fordon kan utmattas om inte huvudledningstrycket höjs till 5 bar igen när bromsen lossas, innan nästa bromsning görs. Annars kan fordonet bli helt utan bromsverkan.

Från bromscylindrarna överförs bromskraften genom mekaniska häv- och dragstänger (bromsrörelsen) till bromsblock eller bromsbelägg. Bromsblocken kan vara av trä (fordon från 1800-talet), gjutjärn, fiber- eller sintermaterial. Bromsbeläggen brukar bestå av ett fibermaterial.

3.2.1. Tryckluftssystem för blockbromsad vagn med matarledning

3.2.2. Kopplingskranar

Typ Ackerman	Typ LH3

3.2.3. Blockbroms

3.2.4. Skivbroms

Fordon utrustade med skivbroms är märkta med bokstaven D inuti en ring. Symbolen är gulmärkt.

Bromsskivor monterade på hjulen.

Bromskiva Bromsbelägg Belägghållare Låsning Mellanstycke Dragstång Bromsbalans Bromshänge Fast punkt i boggin

Bromsskiva monterad på hjulaxel.

3.2.5. Omställningshandtag G-P-R

G-P-R handtaget (som vanligen är kulformat) kan ställas i läge G eller P och på många fordon även i läge R. Vagnar med elektropneumatisk broms kan för bromsgrupp R ha två bromsvikter angivna: R och (R).

Vissa äldre vagnar kan ha omställaren märkt G-P-S i stället för G-P-R.

3.3. Lastomställning

Godsvagnar brukar ofta vara utrustade med ett system för att anpassa vagnens utbromsning till hur tungt lastad den är. Det är vanligt med tre olika huvudtyper av system:

• Manuell lastväxel
• Automatisk lastväxel
• Lastbromsautomat

På vagnar med automatiska och manuella lastväxlar kan bromsen arbeta i två fasta register. Antingen bromsar vagnen i det högre registret (används när vagnen är lastad) eller så bromsar den i det lägre registret (används när vagnen är tom). Skillnaden mellan manuell och automatisk lastväxel är att den automatiska lastväxeln byter register automatiskt när vagnen lastats till en förutbestämd vikt (omställningsvikten). Vagnar med manuell lastväxel måste ställas om manuellt när vagnen väger mer eller mindre än den förutbestämda vikten (omställningsvikten).
Vagnar med lastbromsautomat finns i två versioner. Den ena ändrar utbromsningen i förutbestämda steg. Den andra bromsar i princip alltid ut 100 % av vagnvikten oavsett hur mycket vagnen väger. Detta gäller dock bara upp till bromsens maximala kapacitet. Om vagnen lastas till en högre vikt än bromsens maximala kapacitet, kommer utbromsningen att bli lägre än 100 %.

3.3.1. Manuell lastväxel

Fordon med manuell lastväxel har ett omställningshandtag. Handtaget ska normalt ligga i läge "LAST" om vagnens vikt överskrider eller är lika med den s k omställningsvikten. Annars ska handtaget ligga i läge "TOM". Den lägre bromsvikten är alltid inställd när handtaget ligger åt vänster då man står vänd mot vagnen.

Man kan vanligen avläsa bromsvikten hos fordon med olika typer av manuella lastväxlar på omställningshandtagets skylt. Om det saknas uppgift om bromsvikt på fordonet bestäms bromsvikten enligt kapitel 4.4 nedan.

Omställningshandtaget ska ligga i läge TOM:

• När bruttovikten inte uppgår till omställningsvikten.
• På fordon utan bromsviktmärkning när fordonet är olastat eller lastens vikt inte uppgår till 5 ton.
• På fordon som utlämnas för lossning.
• Om det är tveksamt vilket läge som ska användas.

I övriga fall ska omställningshandtaget ligga i läge LAST.

3.3.2. Automatisk lastväxel

Uppgifter om omställningsvikt och bromsvikter anges ofta i anslutning till G-P omkopplaren.

1 anger den bruttovikt, vid vilken lastväxeln automatiskt ställs om (omställningsvikten). När bruttoviken utan avrundning understiger 1, framgår bromsvikten av 2 vid läge GODST och av 3 vid läge PERST. När bruttovikten utan avrundning är lika med eller överstiger 1, framgår bromsvikten av 4 vid läge GODST och av 5 vid läge PERST. I exemplet ovan innebär detta att om bruttovikten är 20,9 ton är bromsvikten 13 ton i läge GODST och 14 ton i läge PERST.

3.3.3. Lastbromsautomat

Uppgifter om bromsvikter anges ofta i anslutning till G-P omkopplaren.

Ex: Är bruttovikten 18-21,9 ton, är bromsvikten 16 ton när G - P - handtaget ligger i läge GODST och 17 ton när handtaget ligger i läge PERST.

Lastbromsautomat finns också i ett utförande där bromsvikten är lika med bruttovikten ända upp till ett maximalt värde. Är bruttovikten större än detta maximala värde är bromsvikten lika med det maximala värdet. Vikter på ett 1/2 ton och däröver avrundas uppåt, vikter under 1/2 ton avrundas nedåt till helt tontal.

3.4. Elektropneumatisk broms

Normal tryckluftbroms kan vara kompletterad med en elektriskt styrd broms- och lossningsventil som i så fall ska finnas på varje fordon i fordonssättet. Den elektropneumatiska ventilen hjälper till att reglera huvudledningstrycket vid bromsning och lossning. På så sätt får alla fordon i fordonssättet en samtidig tillsättning och lossning av bromsarna.

3.6. Magnetskenbroms

Magnetskenbromsar kan finnas som ett komplement till huvudbromssystemet. De kopplas in automatiskt vid nödbroms. På vissa fordon kan de även tillsättas separat, men magnetskenbroms bör användas restriktivt då användning av den kan ge upphov till spårledningsfel.

Förutom att magnetskenbromsen utför ett eget bromsarbete, förbättrar den också friktionen mellan hjul och räler vilket förbättrar huvudbromssystemets verkan.

På ett fordon med magnetskenbroms kan bromsvikten vara angiven t ex så här:

   R 57 t     R + Mg 76 t

4. KRAV PÅ BROMS

4.1. Broms vid tågfärd

Ånglok med enbart ångbroms på loket, men där normal tryckluftsbroms på övriga fordon kan manövreras av föraren, får användas först eller sist i ett tågsätt.

4.2. Broms vid spärrfärd

Ånglok med enbart ångbroms på loket, men där normal tryckluftsbroms på övriga fordon kan manövreras av föraren, får användas först eller sist i ett spärrfärdssätt.

Handbromsat spärrfärdssätt ska minst bemannas med en bromsare på sista vagn med resande, eller på vagn bakom.

4.3. Broms vid växling

När resande medföljer i ett växlingssätt av äldre modell (1800-talsvagnar) saknas huvudbromssystem. Därvid får istället handbroms användas. Minst en fjärdedel av fordonen ska vara bromsade. Handbromsat växlingssätt ska minst bemannas med en bromsare på sista vagn med resande, eller på vagn bakom.

5. HUVUDBROMSSYSTEM

5.1. Bromskategorier

Bromssystem för motorvagn typ Y6-8, X16-17 samt tillhörande släp jämställs med R-broms.

5.2. Bromsgrupper

Bromsgrupp G används normalt ej av museitåg. Om behov av detta uppstår ska säkerhetsbestämmelser tas fram för varje enskilt tillfälle.

Bromskategori på fordon som framförs i loktåg i bromsgrupp P/R ska ställas in på följande sätt:

• Normalt används endast bromsgrupp P.
• Ett tåg med sth 120 och däröver, ska i samtliga fordon som är utrustade med bromskategori R, ha denna inställd, om inget annat anges.

5.3. Avstängning av broms

5.3.1. Avstängning på grund av fel

Bromsen skall stängas av:

• om den inte går till även om tryckluft finns på fordonet.
• om den inte lossar av annan anledning än övertryck.
• om den självlossar.
• om bromsblocken inte uppfyller gällande krav.
• om den av annan anledning inte fungerar tillfredsställande.

Skadeanslag (orange, MBVF 0944) ska sättas upp enligt SJF 313 del 1. Skadeanmälan görs enligt avsnitt 1.3 ovan.

5.3.2. Avstängning av annan anledning

Bromsen kan även behöva stängas av p g a att fordonets bromssystem inte kan ställas om till en bromskategori som passar till bromsgruppen för ett tåg eller en spärrfärd. Då ska inte skadeanslag sättas upp, men inrapportering om att bromsen är avstängd ska göras till operativ arbetsledning.

5.3.3. Avstängning av broms på drivfordon

Bromsen på drivfordon stängs av enligt handhavandebeskrivningen för respektive fordon.

5.3.4. Avstängning av normal tryckluftsbroms på vagnar

• Lägg avstängningshandtaget i läge S.
• Öppna lossningsventilen.
• Kontrollera att bromsen är loss.

5.3.5. Avstängningshandtag

5.3.6. Åtgärd för korrigering av uppgift för bromsberäkning

Om det finns fordon med avstängd broms i ett fordonssätt ska i samband med bromsprov, bromsprovaren meddela tågsättsklargöraren.

Tågsättsklargöraren ska se till att föraren får korrekta uppgifter om tågets bromsvikt och bromstal på blankett 26 eller 27 "Uppgift till förare". Har uppgift till förare redan lämnats, skall den tågsättsklargöraren se till att uppgiften korrigeras.

Den som stänger av en broms skall meddela tågsättsklargöraren. Om föraren redan har fått blankett 26 eller 27 "Uppgift till förare", ska tågsättsklargöraren också meddela föraren. Föraren skall då själv ändra uppgifterna på blanketten om bromsvikt och tillgänglig bromsprocent.

Om bromsen stängs av på fordon i tåg, spärrfärd eller växling där användning av huvudbromssystemet föreskrivs, utan att det sker i samband med bromsprov eller klargörningen, skall den som stänger av bromsen meddela föraren (vid tåg) eller tillsyningsmannen (vid spärrfärd och växling).

Om en broms stängs av på initiativ av föraren, skall föraren själv ändra uppgifterna på blankett 26 eller 27 "Uppgift till förare" om bromsvikt och tillgängligt bromsprocent.

6. BROMSBERÄKNING FÖR TÅG OCH SPÄRRFÄRD

6.1. Bromsvikter

De fordon som finns med i tabellerna avser museifordon. Vid inhyrning av andra fordon än museifordon gäller att även uppgifter om vikter ska finnas tillgängliga i fordonsdokumentationen, eller medelst märkning på fordonet.

Uppgifterna i tabellerna för lok gäller både verksamt och overksamt fordon om inte annat anges. Dynamisk vikt som finns angiven på fordon, gäller före vikt i denna tabell, om dessa skiljer sig åt.

6.1.1. Ånglok och tendrar

Fordonstyp	Vid beräkning av tågvikt, ton	Bromsvikt i ton
		G	P
Lok (ång- eller tryckluftbroms) Tender	Tjänstevikten Tjänstevikten	- 5 per bromsad axel	8 per bromsad drivaxel 5 per bromsad löpaxel 5 per bromsad axel

Overksamma ånglok bör transporteras med avstängd broms. Snabblossningsventiler på lok och tender ska säkras i öppet läge. Antal lokaxlar i följd begränsas av gällande linjebok. Tenderaxlar räknas inte in i antalet lokaxlar. Efter obromsade lokaxlar ska följa bromsade vagnar till ett axelantal motsvarande minst de föregående lokaxlarna (exkl. tenderaxlar). Vid fördelning av bromsvikt i tågsättet ska eftersträvas att en så stor del som möjligt placeras mot slutet av tåget. Bromsvagnarnas axellast ska vara minst 9 ton.

6.1.2. Ellok

Fordonstyp	Tjänstevikt i ton	Dynamisk vikt i ton	Bromsvikt i ton i läge
			G	G vid broms- grupp P/R	P	R
Da	75	951)	50	-	52	-
Du/Du2	80	1001)	50	-	52	-
Dm3 (900-serien)	270	3851)	201	160	207	-
Hg/Hg2	65	75	37	-	39	-
Ma	104	130	69	-	72	-
Ud	63	681)	35	-	37	-
Öd	63	69	39	-	41	-

Anm 1) Om loket är nedkopplat gäller tjänstevikten.

6.1.3. Diesellok och lokomotorer

Fordonstyp	Tjänstevikt i ton	Dynamisk vikt i ton	Bromsvikt i ton i läge
			G	P
T21	57	651)	48	50
V1	47	552)	-	34
Z3	20	221)	-	15
Z49	20	201)	-	15
Z61	29	311)	-	23
Z64	28	301)	-	23
Move66	60	631)	43	45

Anm 1) Om loket är nedkopplat gäller tjänstevikten
Anm 2) Om loket är nedkopplat gäller fortfarande dynamiska vikten

6.1.4. Motor- och manövervagnar

Fordonstyp	Tjänstevikt i ton	Dynamisk vikt i ton	Bromsvikt i ton i läge
			G	P	R	R + Mg1)
Yd	8	8	-	8	-	-
Y1	45	47	-	40	54	-
Y6-Y8	18	22	-	-	25	-
UB, UBF	15	-	-	-	15	-
UFV	8	-	-	-	8	-

Anm 1) Bromsvikt från Mg-broms får ej inräknas vid beräkning av tillgängligt bromsprocent.

6.1.4.1. Reduktion av bromsvikten vid avstängd broms för motor- och manövervagnar

Vid avstängning av bromsen reduceras bromsvikten med för boggin angivna värden enligt nedan.

Fordonstyp	Reduktion av bromsvikt i ton för
	A-boggi	B-boggi
Y6-Y8	13	13

6.1.5. Personvagnar

Vid beräkning av tågvikt används den på vagnen angivna fordonsvikten. Motsvarande gäller vid beräkning av bromsvikt.

På vissa personvagnar kan två vagnviktuppgifter förekomma. Den högre vagnviktuppgiften används när vagnen är upplåten för resande.

Undantag: För norska vagnar ska den lägre vagnviktuppgiften användas.

Exempel på vagnviktmärkning

44 t	49 t
80 pl

6.1.6. Godsvagnar

På vissa vagnar finns bromsviktsmärkning för hand-/parkeringsbromsen. Bromsvikten för handbroms är angiven inom vit ram, för parkeringsbroms inom röd ram.

6.1.6.1 Bromsvikt för godsvagnar utan bromsviktsmärkning

Fordonstyp	Bromsvikt i ton Tryckluftsbroms (P eller G) när omställningsanordning "Tom-last" saknas eller har läget
	Saknas	Tom	Last
Treaxlig vagn	4 per bromsad axel	4 per bromsad axel	4 per bromsad axel
Tvåaxlig vagn och vagn med mer än tre axlar	4 per bromsad axel	4 per bromsad axel	9 per bromsad axel

7. BROMSPROV

Påbörjat bromsprov får endast undantagsvis avbrytas för rörelse med fordonen. Måste detta ske, ska medgivande inhämtas från bromsprovningspersonalen. Innan rörelsen igångsättes, ska föraren underrättas om att bromsprovningspersonalen lämnat medgivande till att fordonet flyttas.

När ett fordon ska användas med bemannad handbroms gäller att bromsrörelsen ska fungera som avsett och vara uppsmord. Bromsprov av handbromsat fordon går till på följande sätt:

• Bromsprovaren ska tillsätta den handbroms som ska användas under färd.
• Bromsprovaren kontrollerar avsedd broms med fot alt.handspett att bromblocken med kraft ligger an mot hjulen.
• Bromsprovaren lossar därefter bromsen.
• Bromsprovaren kontrollerar avsedd broms med foten alt. handspett att blockbromsen ej med kraft ligger an mot hjulen, eller att bromsblocken är rörliga.
• Bromsprovaren meddelar tillsyningsmannen och föraren att bromsprovet är klart.

7.1. När bromsprov ska göras på ett spärrfärdssätt

För bromsprov för ett spärrfärdssätt gäller reglerna i BVF 528.312 i tillämpliga delar.

7.2. När bromsprov ska göras på ett växlingssätt

Bromsprov av ett växlingssätt ska ske ifall infrastrukturförvaltaren kräver det. Bromsprov ska också alltid ske när resande ska medföras. Bromsprovet ska utgöras som grundprov eller genomslagsprov.

7.3. Förberedelser

På drivfordon svarar föraren för att rätt bromskategori är inställd.

Om ett drivfordon ska ha inkopplad ATC-utrustning, ska ATC om möjligt startas upp innan drivfordonets och vagnsättets huvudluftledning kopplas ihop. Om det inte går, ska ATC startas upp efter det att fordonens bromssystem laddats och före täthetsprovet.

Observera, att om fler än ett drivfordon finns i tåget skall huvudbromsventilernas eftermatning vara spärrad på drivfordon som inte är ledande. Detta kan göras antingen genom att avaktivera hytterna eller, beroende på typ av huvudbromsventil, genom att huvudbromsventilerna läggs i mittläge, låses i mittläge eller att strömställare "Blockering eftermatning" slås till.

7.4. Laddning av normal tryckluftsbroms

7.4.1. Laddning med huvudbromsventil typ HEL och HSM

Huvudbromsventilens handtag läggs i gångläge. Nöddrift: Direktbromsventilen läggs i lossläge. Härvid kommer ett huvudluftledningstryck på 5,2 bar att erhållas.

7.4.2. Om laddning med huvudbromsventil typ D2 och D3

Huvudbromsventilens handtag läggs i gångläge och ventilen för utjämning av överladdning öppnas tills ledningstrycket stigit till 5,3 bar. Om trycket i huvudluftledningen sjunker under 5 bar ska vid långa tåg ventilen öppnas på nytt så att huvudluftledningstrycket går upp till 5,3 bar.

Varken täthetsprov eller bromsprov får göras förrän huvudluftledningstrycket återgått till 5 bar.

7.4.3. Om laddning med huvudbromsventil typ K8 och K16

Huvudbromsventilens handtag läggs i loss- och laddningsläget tills huvudluftledningstrycket stigit till 5 bar, varefter handtaget förs mot gångläget. I gångläget får trycket inte sjunka under 5 bar. Täthetsprov av normal tryckluftsbroms

7.4.4. Täthetsprov med huvudbromsventil typ D2,D3,K8,K16

Huvudbromsventilen läggs i Mittläget.

7.4.5. Täthetsprov med huvudbromsventil typ HEL och HSM

HEL och HSM i Normaldrift
Strömställare "Blockering eftermatning" läggs i läge Till.
På dragfordon som saknar strömställare "Blockering eftermatning" görs täthetsprov enligt följande:
Lägg manöverventilen (huvudbromskontrollen) för Nöddrift i "Mittläge".
Lägg omställningshandtaget för Nöddrift i läge "Nöddrift".

HEL och HSM i läge Nöddrift
Ställ omställningshandtaget för Nöddrift i läge "Nöddrift", ladda därefter fordonen med direktbromsventilen i "Lossläge".
Slå till strömställare "Blockering eftermatning" och lägg därefter omställningshandtaget för nöddrift i "Normalläge".
Efter täthetsprovet ska omställningshandtaget återställas till läge Nöddrift. Slå därefter ifrån strömställare "Blockering eftermatning".
På motorvagnståg läggs manöverventilen (huvudbromsventilen) i mittläge, efter det att huvudledningen laddats.

7.4.6. Kontroll av om normal tryckluftsbroms är tillsatt och loss

Blockbroms
Man kontrollerar om bromsen är till eller loss genom att undersöka om bromsblocken med kraft ligger an mot hjulen. På vagnar med fler än en bromscylinder ska minst en bromsbom per bromscylinder kontrolleras.

På fordon med synlig bromscylinder eller markeringspinnar, bör slaglängden dessutom iakttas. På personvagnar bör den normalt vara omkring 90-100 mm när huvudluftledningstrycket sänkts med 0,6 bar. Är slaglängden uppenbart avsevärt för kort eller för lång ska orsaken undersökas.

Skivbroms
Vagnar och motorvagnar har i de flesta fall en utvändig anordning som indikerar om bromsen är loss eller till. Det kan även förekomma att fordonet är utrustat med en manometer. Indikeringsanordningen visar oftast med någon form av skyltar rött för "tillsatt broms" och grönt för "lossad broms". På svenska personvagnar är det vanligt med skyltar som har en svart prick i det röda fältet medan prick saknas i det gröna fältet. Nedanstående bild visar hur indikeringen brukar vara ordnad för svenska personvagnar.

7.5. Bromsprov på ett tågsätt med annat huvudbromssystem

För bromsprov för ett tågsätt med annat huvudbromssystem än normal tryckluftsbroms sker detta enligt handhavandebok för respektive fordon.

7.6. Bromsprov på ett tågsätt utan huvudbromssystem

För bromsprov för ett tågsätt med ensamt drivfordon utan huvudbromssystem, sker detta enligt handhavandebok för respektive fordon. För ånglok med ångbroms, se 7.9.

7.7. Bromsprov på ett spärrfärdsätt eller växlingssätt med annat/utan huvudbromssystem

7.7.1. Annat huvudbromssystem

Vid bromsprov med annat huvudbromssystem än normal tryckluftsbroms ska reglerna i resp. handhavandebok (exvis motorvagn) följas.

7.7.2. Inget huvudbromssystem

För ensamt ånglok med enbart ångbroms, se avsnitt 7.9.

När ett fordonssätt ska användas med bemannad handbroms gäller följande:

Bromsrörelsen ska fungera som avsett och vara uppsmord.

Bromsprov av handbromsat fordonsätt går till på följande sätt:

1. Bromsprovaren ska ombesörja att de handbromsar som ska användas under färd tillsätts.
2. Bromsprovaren kontrollerar avsedd broms med fot alt.handspett, att bromsblocken med kraft ligger an mot hjulen.
3. Bromsprovaren lossar därefter bromsen.
4. Bromsprovaren kontrollerar avsedd broms med foten alt. handspett att blockbromsen ej med kraft ligger an mot hjulen, eller att bromsblocken är rörliga.
5. Bromsprovaren meddelar tillsyningsmannen, att bromsprovet är klart.

7.8. Kontroll av drivfordonets broms vid normal tryckluftsbroms

När förarplatsen lämnas ska föraren kontrollera att huvudluftledningstrycket är det förväntade.

När en ny huvudbromsventil ska användas, ska föraren kontrollera att huvudledningen kan manövreras med den nya huvudbromsventilen. Föraren ska också kontrollera att drivfordonets bromsar fungerar, genom att kontrollera bromscylindermanometern eller signallamporna "Broms till" och "Broms från".

Detta gäller även flyttbar signal- och bromsapparat som användes av annan än föraren vid uppsikt i färdriktningen..

På samma sätt ska föraren kontrollera direktbromsen innan den används efter att ett drivfordon kopplats ifrån vagnar med inkopplad broms. Den åtgärden ska vidtas för att kontrollera att växelventilerna fungerar.

För ett drivfordon som har direktbromsventil med flyttbart manöverhandtag, gäller att manöverhandtaget första ska föras till lossläget och därefter till bromsläget när det satts på plats. Detta ska göras för att säkerställa eftermatningen.

7.9. Kontroll av drivfordonets broms vid ångbroms

För ånglok med ångbroms gäller:

1. Föraren tillsätter/lossar bromsen ett antal gånger för att värma upp ångbromscylindern.
2. Om det finns en ångbromsmanometer, så ska denna ge utslag vid tillsättning/lossning.
3. Föraren tillsätter bromsen.
4. Föraren kontrollerar med fot alt.handspett, att bromblocken med kraft ligger an mot hjulen. Föraren kontrollerar också bromscylinderns slaglängd samt att dräneringshålet släpper ut lagom mängd ånga.
5. Föraren lossar bromsen.
6. Föraren kontrollerar med foten alt. handspett att blockbromsen ej med kraft ligger an mot hjulen, eller att bromsblocken är rörliga.
7. Omedelbart efter första igångsättningen provas ångbromsens verkan.

7.10. Retardationskontroll, teknisk framräkning

7.10.1. Allmänt

Vid retardationskontroll får elektrisk broms (motståndsbroms eller återmatande broms) eller dynamisk broms (s.k. retarder) inte vara inkopplad.

7.10.2. Hur framräkning ska ske

Retardationskontroll R1

Vid retardationskontroll med teknisk framräkning utförs först en retardationskontroll R1 om möjligt på horisontell bana enligt följande:

• På fordon med normal tryckluftbroms tillsätts bromsen genom att föraren driftbromsar med en trycksänkning med 1,0 bar. På fordon med annat huvudbromssystem läggs huvudbromskontrollen i motsvarande driftbromsläge.
• Föraren inväntar bromstillsättningstiden och att retardationen blir fullt utbildad.
• Föraren lossar bromsen och kontrollerar i ATC det uppmätta värdet för retardationen.

Erhålls lika värde som det inställda, är resultatet av retardationskontrollen godkänt.

Om ett lägre värde än det inställda erhålls, ska en retardationskontroll R1 utföras en gång till. Erhålls återigen ett lägre värde än det inställda utförs en tredje retardationskontroll enligt följande:

Retardationskontroll R2

Utförs om möjligt på horisontell bana enligt följande:

• På fordon med normal tryckluftbroms tillsätts bromsen genom att föraren fullbromsar (trycksänkning med 1,5 bar). På fordon med annat huvudbromssystem läggs huvudbromskontrollen i fullbromsläge.
• Föraren inväntar bromstillsättningstiden och att retardationen blir fullt utbildad.
• Föraren lossar bromsen och kontrollerar i ATC det uppmätta värdet för retardationen.

Erhålls lika värde som det inställda, är resultatet av retardationskontrollen godkänt.

Om ett lägre värde erhålls gäller följande:

• Det uppmätta värdet ska matas in som värde för retardation i ATC. Inmatningen ska göras omedelbart.

Tågsättets sth ska anpassas till den lägre bromsprocent som motsvarar den uppmätta retardationen.

Avvikande retardationsvärden som förändrar tågets sth ska anmälas till operativ arbetsledning för aktuell fordonstyp omgående. Operativ arbetsledning eller förare underrättar tkl om tågets förändrade sth.

8. ÖVRIGA ÅTGÄRDER UNDER FÄRD

8.1. Slangbrott

Följande anvisningar gäller vid slangbrott på huvudluftledningen på tågsätt med normal tryckluftbroms och där drivfordonet har en huvudbromsventil som eftermatar i driftbromsläget eller fullbromsläge.

Medan ett slangbrott lokaliseras ska tågsättet vara bromsat med huvudbromssystemet. Huvudbromsventilen ska ligga i läge för fullbromsning, och drivfordonets parkeringsbroms ska vara tillsatt.

Under pågående slangbyte ska kopplingsventilerna på var sin sida om slangbrottet vara öppna.

Är de fordon mellan vilka slangbrottet har inträffat utrustade med dubbla slangkopplingar, behöver den skadade slangen inte bytas, utan det andra paret slangar inkopplas i stället. Kopplingsventilerna på var sida om den skadade slangen får stängas först när det hela paret slangar har kopplats ihop och dess kopplingsventiler har öppnats.

Efter genomfört slangbyte ska kontrollbromsprov göras.

8.2. Bromsning vid nedsatt friktion och vid växling

Friktionen mellan hjul och räler kan ibland vara avsevärt reducerad. Det kan inträffa exempelvis om rälerna är fuktiga till följd av duggregn eller dagg, särskilt om rälerna också är rostiga eller om det finns vegetation eller löv i spåret. Även rimfrost, snö och is kan medföra försämrad friktion.

Vid nedsatt friktion måste man räkna med att bromsvägen kan bli dubbelt så lång som normalt. Man måste därför avpassa bromsningen efter rådande friktionsförhållanden. Vid körning med inkopplad ATC, ska föraren ställa in 10 bar på "Omkopplare bromsverkan", för att minska risken för fastbromsning om ATC ingriper och driftbromsar.

Olika drivfordon har också olika bromskapacitet. Om enbart drivfordonets- eller ett fåtal vagnars tryckluftsbroms används vid växling, kan bromsvägen bli lång. Detta är särskilt påtagligt vid stor vagnvikt eller på spår i lutning.

8.3. Bromsning med skivbromsade tåg

Ett tåg anses vara skivbromsat när 50% eller mer av antalet vagnar i tåget är skivbromsade. Uppgift om andelen skivbromsade vagnaxlar får föraren på föraruppgiften.

Den tid det tar innan föraren får fullgod bromsverkan i ett skivbromsat tåg vid snörök, när föraren inte ser mer än ett par vagnar bakåt i tåget, är längre än för ett blockbromsat tåg. Föraren skall därför med hänsyn till snöförhållandena göra provbromsningar så ofta, att föraren alltid är säker på att tågets bromsförmåga räcker för den hastighet tåget håller. Föraren skall vid bromsningen sänka huvudledningstrycket med 1,5 bar i ett steg. Först efter det att föraren känner en tydlig bromsverkan manövrerar han/hon bromsen på vanligt sätt.

Tumregel: Genom att provbromsa regelbundet säkerställer föraren att tåget har tillräcklig bromsverkan

Om föraren, trots ovanstående handhavande av bromsen, upplever att bromsverkan är sämre än förväntat, skall föraren göra en retardationskontroll med hjälp av ATC enligt 7.11.

8.4. Användning av hand och parkeringsbroms

Om en handbroms eller en parkeringsbroms sätts till när ett fordon är bromsat med huvudbromssystemet, är det inte säkert att den manuella bromsen sedan kan lossas.

Om man ska använda en handbroms för att bromsa ett fordon i rörelse, måste man först kontrollera att bromsen fungerar. Man bör i god tid skruva upp tärningen så mycket, till läge från helt lossad, så att bromsen sedan kan tillsättas bara med några få varv.

När bromsen lossas och inte ska användas längre, ska tärningen skruvas ned helt.

8.5. Nödbroms

Nödbroms får bara användas vid fara. Sjunker huvudluftledningstrycket i fordon med normal tryckluftsbroms utan att föraren själv bromsat eller ATC gripit in, ska föraren stanna och undersöka orsaken. Föraren får under inga förhållanden försöka kompensera det lägre huvudluftledningstrycket med en loss-stöt eller med knapplossning.

8.6. Magnetskenbroms

Magnetskenbromsen ska normalt användas endast vid fara. På fordon som har separat aktivering av magnetskenbromsen, får den aktiveras manuellt.

Om magnetskenbroms tillsätts p.g.a. nödbroms, får den avaktiveras först när hastigheten understiger 40 km/h och föraren bedömer att det kan ske utan fara.

8.7. Tjuvbroms

Om det finns anledning att misstänka att bromsen ligger till på en eller flera vagnar, ska färden stoppas och orsaken undersökas och åtgärdas. Fordon som tjuvbromsat ska felanmälas enligt fordonsinnehavarens rutiner.

8.8. Övertryck på fordon med normal tryckluftsbroms

Övertryck kan utjämnas manuellt med hjälp av vagnarnas lossningsventiler. Separatprov ska efter detta göras på de vagnar vars lossningsventil har använts.

Om drivfordonet har huvudbromsventil av typen D2, D3, HEL eller HSM, kan övertryck i styrventilernas A-kammare på fordon med KE-broms dessutom utjämnas genom att huvudluftledningstrycket höjs med ventilen för utjämning av överladdning. Det går dock inte att göra om drivfordonet har huvudbromsventil av typen HEL eller HSM som ligger i läge "Nöddrift".

Täthets- eller bromsprov får inte utföras förrän huvudluftledningstrycket återställts till 5 bar.

8.9. Manuell lossning av bromsen på vagnar med normal tryckluftsbroms

När huvudluftledningen är tömd lossar man bromsen genom att öppna lossningsventilen. Normalt krävs bara en kort påverkan av lossningsventilen för att bromsen ska lossa helt, men om det inte strömmar ut luft från styrventilen måste lossningshandtaget hållas utdraget tills bromsen lossat.

Om bromsindikeringsutrustningen på en vagn med skivbroms visar två vita fält, innebär det att indikeringen inte visar ifall handbromsen är tillsatt eller inte.

9. SÄKRANDE AV FORDON

9.1. Säkrande av förarövervakade fordon

I samband med kontroll av att broms är loss vid bromsprov kan säkrande mot rullning ske genom att en annan person än föraren utses att befinna sig i förarhytten för att kunna nödbromsa tågsättet, om det skulle komma i rullning. Föraren ska vid varje tillfälle instruera personen:

• om hur bromsning utförs med huvudbromskontrollen eller annan nödbromsanordning
• att fordonssättet omedelbart ska nödbromsas om det kommer i rörelse
• att det bara är föraren som ska häva en eventuell nödbromsning

9.2. Säkrande av uppställda fordon

När huvudbromssystemet vid normal tryckluftsbroms används för att säkra en fordonsgrupp mot rullning, ska huvudledningen tömmas. En kopplingsventil lämnas öppen; detta är dock inte nödvändigt om ett drivfordon inom kort (t.ex. vid rundgång) kommer att kopplas till i fordonsättets motsatta ände.

Uppställning på spår som lutar mer än 10 promille ska undvikas. Vid behov av kompletterande bestämmelser eller närmare anvisningar för uppställning på spår som lutar mer än 10 promille, ska det finnas regler i lokala bestämmelser. Om detta saknas gäller att fordonsgruppen säkras mot rullning med minst en uppställningsbroms per påbörjad längd av 50 meter.

Uppställning på spår som lutar mer än 17 promille får endast göras i en nödsituation eller vid störd drift. Det ska då ske enligt TTJ modul 11 avsnitt 8.6 "Säkrande av kvarlämnade fordon".

9.3. ATC-övervakad uppställning

Denna uppställningsform får endast tillämpas om det planenliga uppehållet är högst 1 timme och på de driftplatser som finns angivna i infrastrukturförvaltarens säkerhetsbestämmelser. Föraren har ansvaret för att tåget ställs upp på driftsplats som tillåter ATC-övervakad uppställning.

Tåget skall stoppas cirka 20 meter före tågfärdvägens slutpunkt. Tåget skall bromsas till stopp på sådant sätt, att om möjligt alla bromsar är loss när tåget stannar. Detta för att undvika fastfrusna bromsblock vintertid.

När tåg sedan stannat skall följande utföras/kontrolleras innan föraren får lämna drivfordonet/manövervagnen:

• Fordonets direktbromsventil, om sådan finnes, föres till fullbromsläget.
• Fordonets parkeringsbroms skall tillsättas.
• Föraren skall kontrollera att fordonets ATC-utrustning är verksam. (OBS! ATC får inte ligga i växlingsläge).
• Huvudbromskontrollen ska ligga i gångläge

Kan inte ATC vara verksam, får föraren inte lämna tåget enligt denna uppställningsform.

10. VINTERFÖRHÅLLANDEN

10.1. Normal tryckluftsbroms – temperaturer under +2 grader

För att man ska vara säker på att bromsblocken inte bara är fastfrusna på hjulen skall kontroll av att bromsen gått till på blockbromsade vagnar, ske med hjälp av handspett om man inte tydligt kan se att bromscylinderns slaglängd gått ut och att slaglängden är korrekt.

10.2. Normal tryckluftsbroms – temperaturer under -10 grader

10.2.1. Täthetsprov vid lossad broms

För att man ska vara säker på att bromsblocken inte bara är fastfrusna på hjulen skall kontroll av bromsen ske enligt följande:

Vid täthetsprov tillåts ett läckage i huvudledningen på högst 0,7 bar på 1 min.

Vid större läckage, skall man i första hand försöka att täta hörbara läckage i kopplingsnävarna. Om inte det hjälper kan man försöka att tillföra frysskyddsvätska:

• Töm huvudluftledningen på luft.
• Töm med hjälp av lossningsventilen, styrventilens A-kammare på luft, på de fordon som inte fungerar tillfredsställande.
• Fyll på cirka en deciliter frysskyddsvätska direkt i den slangkoppling på fordonet, som är närmast utmatningsstället för luft (lok, manövervagn eller stationär bromsprovningsanläggning).
• Koppla åter slangkopplingen och ladda på nytt fordonssättet.
• Upprepa bromsprovet.

Hjälper inte detta eller om läckaget finns i förrådsluftsbehållarkretsen, så skall bromsen stängas av på den eller de vagnar som har störst läckage.

10.2.2. Täthetsprov vid tillsatt broms

Används huvudbromsventil typ D2, D3, HEL eller HSM skall tätheten vid tillsatt broms kontrolleras vid utgångsprov.

Med huvudbromsventilen i driftbromsläge får inte indikeringslampa "Eftermatning huvudledning" tändas. Trycket i huvudluftledningen får inte heller sjunka under det begärda med mer än 0,2 bar. Om indikeringslampan tänds eller om trycket sjunker för mycket så måste ett självlossningsprov göras. Självlossningsprov måste också göras om drivfordonets huvudbehållartryck inte kan upprätthållas vid bromsprovet, då matarledningen är kopplad.

10.2.3. Självlossningsprov

Självlossningsprov utförs på följande sätt:

• Matarledningen får inte vara kopplad mellan drivfordonet och första vagnen
• Huvudbromskontrollen ska läggas i "Snabbromsläge".
• Sedan kontrolleras om det finns några hörbara luftläckage från t ex styrventiler eller bromscylindrar. På fordon som självlossar ska bromsen stängas av.

10.2.4. Ensamt lok

När ett ensamt lok framförs på ett snötäckt spår skall föraren:

• bromsa så tidigt att det inte finns någon risk för en hård stöt när loket går emot fordon.
• kontrollera bromsförmågan efter igångsättning.
• bromsa med huvudbromsventilen med så täta intervaller att god bromsverkan kan upprätthållas på fordonet. Detta skall göras för att avlägsna eventuella snöanhopningar mellan block och hjul, eller mellan belägg och bromsskiva och för att kontrollera bromsförmågan.
• då loket kopplats av från ett vagnsätt kontrollera om tillräcklig bromsverkan finns. Det kan ske genom att lokets broms hålls tillsatt då det körs från platsen.

10.2.5. Växlingsarbete

När ett fordon avkopplats: Lossa omedelbart bromsen med lossningsventilen sedan huvudluftledningen har tömts på luft.

Var uppmärksam på att bromsblock kan vara fastfrusna. Bromsblocken kan frysa fast även när bromsen är lossad.

Kontrollera att hjulen rullar när vagnar sätts i rörelse.

11. ARBETE PÅ FORDON

11.1. Arbete på fordons bromssystem

Vid arbete på bromssystem skall hela eller delar av systemet stängas av och tömmas på luft, om arbetet kan medföra olycksrisk. Hur stora delar som måste tömmas på luft, beror på arbetets art och typen av bromssystem. På vagnar med KE-styrventil måste huvudledning och A-kammare alltid tömmas - även om bromsen stängs av - för att skyddet ska vara tillräckligt.

11.2. Utbyte av felaktiga bromsdetaljer

Följande detaljer i bromssystemet får bytas ut på bangård eller i skötselhall av personal med behörighet för bromsunderhåll av aktuell fordonstyp, utan att "bromsundersökning" behöver göras. Kontroll ska dock ske av att luftläckage inte hörs vid den utbytta detaljen när fordonets bromssystem är laddat och bromsen tillsatt.

• Slang till bromstryckreglerare.
• Slang till fastbromsningsskydd.
• Slang till utvägningsventil.
• Slang till bromscylinder.
• Slang till styrventil.
• Slang till förrådsluftbehållare.

---

Malmbanans Vänner, Arcusvägen 95, 975 94 LULEÅ. Tel 0920-250016. E-post sakerhet@nbjvm.se.

 Fil 0755 datum 2025-03-15